MODIFICACIÓN DEL ENGRASE MOTOR SANGLAS

[gasofa]

¡¡ Saludos pajero !! ...
Tu tenacidad se merece un -10-
Tu dedicaci.on y esfuerzo un -15-
Luego aunque no ressulte tu invento un -12- igualmente ...
Solo por lo que aportas , te lo mereces .Me dá mucha envidia tu sanglas junto al Guadalquivir , ya que mi afición
empezó en los 60 , poco después de tener mi Padre una 350-4 , como la tuya del año 57 ,
El caudal de salida y retorno parece que será tu tema fuerte ,aparte de enlazar la bomba de Ducati y fusionarla con la de
la sanglas , mucho me temo que es muy complicado absorver más aceite del carter , por los diseños de tuberias ,huecos del
motor y estructura de la bomba ya que intentar sacar el aceite por la impulsión que comentas ,convertida en extracción a mi
coo a los demás nos has dejado con la boca abierta .Resumiendo pajero ,que no dejes de explicar estos avances e ingenios tuyos
así como me gustaria que explicases mejor el arrastre de la bomba ,esa muesca de la leva de escape que mencionas !!
Sigo como aficionado a la mécanica tus posts ,aunque siempre no tenemos mucho tiempo para eescribir ...
LA puñetera crisis nos ha quitado ilusiones e ingresos ,pero no trabajo ...la madre que la p.... !!!!

[pajero]

Buenas tardes gasofa, creía que no había compañeros en el foro solo con un poquito de esperanza, porque yo por lo menos no la he perdido es más, sigo con el tema con más fuerza porque es ya un reto para mí y os aseguro que se os caeran los pelos del sombrajo cuando podáis ver las fotos y si puede ser un vídeo para que lo podáis ver, mejor que mejor, solo os pido un empujoncito cuando lo requiera, eso si que me ayuda a levantarme, como es tu caso, gracias gasofa. Vuelvo a repetir aunque me digáis que soy un pesao, estoy empezando a machacar sobre este tema del engrase ahora y no tengo suficientes datos como para decir caudales, presiones, tiempo de drenaje del carter, etc,.. y más problemas que puedan surgir, no soy Dios y no hago milagros, pero si que me gusta investigar y mejorar si se puede cualquier sistema ya sea engrase o el tema eléctrico, este último ya lo tengo conseguido y documentado para cuando me pidáis las medidas facilitarlo. Quiero recordar en mi entrada ha este foro en los primeros mensajes de que no voy de listo por la vida y de que no voy hacer negocio con estos trabajos, todos estos trabajos los hago para mejorar nuestras motos y porque me gusta y disfruto haciendo estos trabajos, inconvenientes de todo esto pérdida de tiempo, dinero y quebraderos de cabeza cuando mi Doña va perfectamente. Yo puedo decir ahí os la apañáis como podáis que yo tengo mi moto funcionando perfectamente, pero entonces no sería Pajero, pese a quien le pese seguiré en mi línea e investigando hasta conseguir mis propósitos y eso no me lo va a rebatir nadie. Gracias de nuevo gasofa estamos en contacto, espero que salgas de esa situación tan complicada que es la maldita crisis, que se acabe pronto y veamos luz, que es mucho más complicado que todo esto y más importante que el engrase de nuestras doñas. Un saludo compañero

PD: Tenemos que estar unidos y no estar a garrote y masa
El Pajero

[pajero]

Perdona gasofa por no responderte lo de la mueca de la leva de escape. Es simplemente una ranura donde entra el arrastre de la bomba que le hace girar. Espero haber resuelto esta duda si no es así me lo dices. Salud

El Pajero

[LEOO]

en principio la bomba ducati montada en el motor sanglas va a girar más deprisa que en las ducati ya que en la sanglas tienes una relación de desmultiplicación respecto al ciguañal de 2:1 mientras que en la ducati la realación es 14/46, osea 3,xx:1.

[pachi]

Las motos inglesas con bombas de doble engranaje a 6000 rpm y con una temperatura de 90ºC ofrecen un caudal de bombeo de 26 galones de aceite por hora (es decir casi unos 100 litros de aceite por hora), hacia el cigueñal y los balancines.

El circuito de aceite tiene en el conducto principal de aceite a la salida de la bomba un conducto que termina en una valvula depresora y los datos que dan los fabricantes es que de esos 26 galones por hora 13 galones pasan por el cigueñal, solamente 2 ó 3 galones de aceite van hacia los balancines y el resto del caudal, es decir, un poco menos de la mitad del caudal, es drenado por la valvula depresora hacia el carter en donde este aceite frio proveniente del deposito se mezcla con el aceite recalentado de retorno procedente del cigueñal y los balancines y empieza a enfriarlo antes de ser succionado por la bomba direccion al deposito de aceite, comentaros que los piñones de succion de la bomba de aceite son mayores que los de bombeo para retornar rapidamente todo el aceite del fondo del carter direccion al deposito y que este se encuentre siempre lleno tras pasar a presion por un cartucho filtrante .

Sobre las bombas de las Ducati monoarbol por desgracia tengo menos documentacion, solamente las cotas maximas y minimas de ajuste, asi que no os puedo ayudar. Me imagino que se montaria en una Sanglas con bancada de aceite ya que de engranaje simple, es decir, solamente bombean aceite y el retorno se hace por gravedad por lo que no valdria para los motores con deposito de aceite elevado. Esto me plantea tambien el problema del filtrado de aceite ya que en las Sanglas con bancada se aprovecha el retorno de la bomba se utiliza para recircular el aceite de la bancada por un cartucho filtrante. En este tema del filtrado de aceite las Ducati eligieron, precisamente por las limitaciones de una bomba de aceite de piñon simple, el filtro centrifugo del cigueñal y tamizar el aceite en la bancada algo que no veo conveniente para las Sanglas ya que si limpiar en una ducati el deposito del filtro centrifugo implica una retirada de culata y cilindro en una Sanglas hablamos de palabras mayores y hay que desontar el cigueñal.

Sobre el posible caudal de la bomba de aceite de Ducati monoarbol comentar que el diametro y dientes de sus piñones es muchisimo menor que el de las bombas de aceite inglesas, al menos 1/3 menor, por lo que supongo que a falta de comprobar la relacion del tornillo sin fin que mueve las bombas inglesas, su caudal sera bastante menor de lo que dan estas. Pensandolo bien es algo normal ya que son monocilindricas y tienen la mitad de elementos a engrasar que las motos inglesas y ademas carecen de valvula depresora por lo que todo su caudal se dirige hacia en cigueñal y los balancines. Tampoco olvideis que aunque en España se vendieron motores de distribucion standar estas motos se diseñaron para una distribucion desmodronica con arbol de levas en cabeza de culata movida mediante eje rey y grupos conicos por lo que necesitan mas aceite en cabeza de culata, por eso tienen unos conductos de drernajes mayores que otros motores para que el aceite caiga sin anegar la cabeza de culata; asi que es de suponer que envian un buen caudal de aceite hacia los balancines.

Lo que tiene en comun ambas bombas es que se alojan en los carteres de distribucion que son estancos para recoger el aceite proveniente de las fugas y ademas en las inglesas para recojer el aceite proveniente del drenaje de la valvula depresora, y que dichos carteres, tanto en motos inglesas como en la ducati, tienen conductos de aceite internos en dichos carteres que se bifurcan en dos conductos con dos diametros diferentes, uno mayor direccion al extremo del cigueñal y otro de diametro menor direccion a los balancines y que cada diametro estara estudiado para repartir convenientemente el caudal de la bomba de aceite segun las necesidades de cada mecanica. Como veis segun los datos que os he dado en las motos inglesas con distribucvion por empujadores y balancines el caudal direccion a la culata es muy pobre, de a penas 10 litros hora a 6000 rpm ya que como aqui se ha dicho no es bueno que se inunden de aceite las cazoletas de los balancines. Es una pena que no tenga los caudales relativos de las bombas de aceite de Ducati Monoarbol, seguramente observariamos con sorpresa que el caudal de aceite direccion a la culata fuera relativamente mayor que en las inglesas, es decir, en un motor clasico con arbol de levas en el bloque motor, taques, balancines y empjujadores, ya que los conductos de drenaje de las cazoletas de balancines estos motores son muy finos en comparacion con los que tiene una Ducati.

Como dato interesante comentaros las conclusiones de los estudios de Norton sobre los efectos de las dos averias de la valvula depresora. Cuando esta valvula se atasca impidiendo el drenaje del aceite excedente la presion aumenta tanto que revienta los retenes cuando no revientan los manguitos, por lo que se pierde repentinamente toda la presion y en todos los casos el motor gripaba por falta de aceite, mientras que cuando se atascaba en su posicion abierta y drenaba en bajas revoluciones el aceite incluso asi mantenia una presion minima suficiente para evitar que el motor gripara no teniendo ningun efecto cuando el motor funcionaba en altas revoluciones ya que el engrase estab estudiado para que la valvula depresora estuviera bierta en estas condiciones de maximo caudal. Por tanto se concluye que es mucho mas perjudicial para un motor un exceso de caudal de engrase que un caudal pobre y que mientras llegue un minimo de aceite el motor siempre tiene una oportunidad para no gripar.

Bueno, despues de la piña que os he dado solo deciros que tengo mucha curiosidad por saber cómo vais a plantear la distribucion del engrase direccion al cigueñal y direccion a los balancines y qué relacion de caudal tendra cada bifurcacion.

[pajero]

Gracias LEOO y Pachi por vuestros comentarios, a ver si puedo y monto el motor para hacerlo funcionar, ahora estoy preparando para la semana santa y tocar con mi banda de música detrás de los pasos. Ya veremos caudales y presiones que da esa minibomba, estoy reparando el cigüeñal, al final voy a montar un motor entero, me explico, con su cilindro, pistón y culata, lo voy a arrancar con todos sus componentes a ver si puede ser pronto pero irremediablemente con platinos y batería , porque no pienso tocarle nada a "Doña Juana" ahora que va fenomenal . Saludos del cordobes

El Pajero

[Juan Rodriguez Gonzalez]

Buenas noches a todos.
Como se aprendio la leccion pachi, si que hay catedra, no sera por falta de ayuda pajero, todo mi apoyo al proyecto.

[pajero]

Gracias juan rodriguez gonzalez, no puedo quejarme hay veces en que los mensajes no los interpreto bien, me da el bajón y se me viene el mundo encima pero sé que tengo ayuda y apoyo, no es fácil salir de los fregaos que me meto, al final todos aprendemos la lección, pachi es tremendo y sé de que me da su apoyo, pero os aseguro que no os defraudaré, ya lo veréis. Saludos del cordobés

El Pajero

[Adrian cc]

Yo solo puedo aportar a estas alturas , que una bomba de piñones de esas puede aspirar , de un deposito , siempre que este "cebada " y no tenga tomas de aire , esto es rellena de aceite totalmente siempre y que no penetre aire en el sistema por falta de aceite . Si chupa todo el aceite de un deposito que esté más bajo que ella y empieza a entrar aire , cabita y se jode , Si el deposito está más alto que ella es dificil que entre aire aunque tenga curbas de subida y bajada .

Un saludo.

[jumbo]

Hola a todos hoy me llamó un Sanglista con una S2 V5 que se la ha roto la carcasa de la bomba y me ha dicho que su bomba es la del husillo de cuatro entradas no tiene inconveniente en prestarnola para copiarla " oido señor Zarzoso ", pero habria que dejarle una normal para poder usar la moto mientras se copia yo dispongo de una bomba pero no tengo el husillo sinfin a alguien la sobra un husillo normal para dejarselo mientras tanto, si es que se confirma la buena noticia , mañana lo sabremos de fijo.
Saludos
Jumbo