Tampoco tanto King, me paso bastante por aquí, aunque si es cierto que intervengo poco, básicamente solo cuando tengo algo que aportar.
Bueno al lío... Nacho te paso una "receta" sobre embragues Bultaco que en su día proporcionó ese gurú llamado Toti que años atrás era un habitual de este foro:
En un motor tipo MK2, Metralla GTS, Frontera, etc..., le pongo discos TJT (todos los que lleva). Con los muelles enrasados con los espárragos (sin estar demasiado apretados). Para tener grip, suavidad, y toda la transmisión posible de par.
Si es un motor tipo Sherpa o Mercurio, le pongo discos Surflex (con uno menos), y los muelles enrasados con la punta de los espárragos (si lleva). Si lleva pasadores procuro buscar unos muelles que estén, algo, cedidos. Si no..., pues con sus propios muelles (que algo cedidos estarán -por lo menos más que los de un juego nuevo-).
Al probar el embrague:
A tapa desmontada, pongo un bloqueador de bujías.
Destenso todo el mecanismo en su totalidad (incluso el tensor de la maneta).
Le doy al pedal de arranque.
Si no patina (aunque una tímida intención de patinar si tendrá -tiene que ser así-), aproximo el tornillo central (el que empuja la varilla) hasta que noto la presión contra esta y aflojo 1/4 de vuelta, y lo bloqueo con la contratuerca.
Tenso el tensor de la maneta, teniendo cuidado que esta tenga una luz de unos 2 mm.
Pruebo a darle otra vez al pedal de arranque con la maneta apretada, para ver si desembraga como yo quiero, o no.
Si todo cumple los requisitos, monto la tapa y... le pongo aceite ATF (los usados en transmisiones hidráulicas).
Si no cumple con las expectativas..., vuelvo a empezar de nuevo, jugando con la tensión de los muelles, hasta que la cosa la doy por, más o menos, buena.
Nota. A tener en cuenta:
1) Que la varilla tenga sus extremos en condiciones (tienen tratamiento de superficie).
2) Que no esté torcida (pase libremente de un extremo al otro por el interior del eje primario).
3) Que el casquillo de bronce (en los motores antiguos) de la campana no tenga juego con el morro de la piña.
4) Que las escotaduras de la campana no presenten marcas. De lo contrario se engancharán los discos conducidos, con el consiguiente forzar del sistema de accionamiento y pérdida de espacio libre entre discos al desembragar. En ocasiones, ello puede llevar a que patinen los discos).
5) Que el sistema de accionamiento (tanto si es de los motores antiguos -por debajo de la tapa del volante-, como de los motores modernos -por encima-) funcione todo a la perfección. Sin holguras ni desgastes.
6) Que la maneta no tenga juego radial en el tornillo que hace de eje. Con ello se pierde carrera de desembrague y precisión a la hora de ajustarlo.
7) Que el cable y funda sean de la mejor calidad (cable multitrenzado -tiene más flexibilidad-. Y funda con recubrimiento interior de nylon)
8 ) Ojo a esto:
Que la leva del mando este a 90º respecto al cable cuando el embrague esté accionado a medio recorrido.
Si el embrague patina…
Salvo que hubiere algún impedimento físico de modo que impidiera que el conjunto de discos + prensa no se acoplaran correctamente...
1) Los muelles no tienen la tensión requerida.
2) El aceite es demasiado denso, y/o ha perdido, o minimizado, su calidad lubricante, por degradación, y/o que por que este lleno de impurezas (caquita..., caquita..., cosas "raras"... -restos de ferricha-, etc...).
3) El mecanismo de desembrague está mal regulado (con la manecilla en reposo, todo el mecanismo continúa -imperceptible y quizás mínimamente- actuando).
Este caso es... la causa más probable y posible... de muchos de los males de los embragues Bultaco.
Hay que saber buscar el punto de equilibrio (o compromiso) entre tensión de los muelles vs espacio libre entre discos en el momento de desembragar.
Quien sea capaz de hallar este punto tendrá un embrague... chachi de la muerte ("casi" como un embrague "de verdad").
Es evidente que los discos TJT, en este caso todos metálicos, tienen una especie de pequeños orificios, a modo de "troquelado" para que el aceite penetre entre ellos, y... facilite la separación, a la vez que el par de transmisión (agarre entre ellos).
Cuando los discos presentan un, notorio, desgaste, este "troquelado", casi ha desaparecido. En ocasiones quizás haya desaparecido del todo, pero todo y así son... aprovechables (como mucho... es cuestión de volverlos a "marcar" con un contra-punchón), y... aquí paz y allí gloria.
PD. Todos los embragues, metálicos, de Bultaco llevan... el mismo tipo de discos.
En la época..., TJT (y Bultaco también) hacían una distinción(?) entre los conjuntos de discos... (como mucho): discos para Pursang, discos para non-Pursang.
La diferencia?, quizás diferenciando el factor Fmx de los muelles (y... nada más...).
Aunque eso... (a falta de "pan") se palia, a modo de "sucedáneo" (solución para salir del apuro), dándole algo más de tensión a los muelles (pero sin "pasarse". De lo contrario el mecanismo no desembragará correctamente, y... será peor el remedio que la enfermedad. Como se consigue aquello? Pues... actuando sobre las tuercas (el embrague que lleve tuercas, claro).
Y los embragues que no llevan tuercas?... pues..., sencillamente, suplementando las arandelitas que hacen de seguro para los pasadores...
Cita:
Con el embrague "cogido" la moto anda
El embrague arrastra.
a) o tiene demasiado juego el sistema de desembrague y la maneta llega a pegar en la empuñadura del manillar (cosa muy importante a tener en cuenta) pero el sistema no llega a desembragar del todo,
b) o los muelles tienen demasiada tensión.
Cita:
el pedal de puesta en marcha no "engancha" todas las veces que debiera
El embrague patina.
a) o tiene poco juego el sistema de desembrague, y sucede todo lo contrario que en el punto "a" del paso anterior (cosa también muy importante a tener en cuenta),
b) o los muelles no tienen la tensión requerida.
Fácil deducción, no?.
Pues bien, dado que ambas cosas suceden a la vez...
1) Suprime uno de los discos de embrague (6+6). Da igual si es un conductor o un conducido.
2) Destensa el tensor de la manecilla, a tope.
3) Destensa el tornillo regulador de la prensa, a tope.
4) Quita la bujía y pon en su lugar un bloqueador para el émbolo.
5) Acciona el pedal de arranque repetidas veces para cerciorarte que el embrague no patine.
Nota. El "equilibrio" ideal entre desembragar y que no patine es aquel en que al accionar el pedal de arranque (con el émbolo bloqueado) notarás una leve sensación como si quisiera patinar (pero sólo al iniciar la acción del pedal. Al continuar con dicha acción no);
a) Empieza con las tuercas enrasadas en los espárragos.
b) Ve probando a accionar el pedal de arranque (si ves que patina dales más tensión a los muelles).
Repite estas dos operaciones hasta que el embrague no patine.
Nota muy importante (es la madre del cordero). No superes el punto óptimo de tensión de los muelles.
¿Como se sabe cuál es el límite de los muelles?
Como la única solución es la prueba error, este límite lo sabrás cuando acciones el pedal de arranque y ya no patine.
Con "límite" me refería a que una vez comprobado que los discos ya no patinan, no les des más tensión.
Nota. Con el émbolo bloqueado, y en la primera intención de accionar el pedal (y según la posición de tu pierna) es posible (y casi te diría que tiene que ser así) que tengas una leve sensación de que van a patinar los disco. Pero al continuar con la patada ya no tienen que patinar.
Todo ello es debido a que al hacer las pruebas con el émbolo bloqueado este no se moverá ni un milímetro. En cambio con el motor en marcha, y accionado el acelerador para arrancar de parado, o incluso al acelerar la velocidad de crucero, podrá más el par de arrastre de los discos (aunque resbalen imperceptiblemente) que la resistencia del propio émbolo. Con lo cual eso se traducirá en el funcionamiento "normal" de un embrague Bultaco.
6) Ajusta el tornillo tensor de la prensa hasta notar una ligera presión sobre la "seta" de la varilla. En este punto aflójalo 1/4 de vuelta, y bloquéalo con la contratuerca (asegúrate que no se mueva el tornillo/tensor de la posición prefijada).
7) Ajusta el tensor de la manecilla hasta que esta tenga un leve holgura con el cable.
Nota2. Lo ideal sería un juego de 2 mm, pero como (cabe la posibilidad) que la manecilla;
a) o bien pueda estar deformada y no dará todo el recorrido requerido,
b) o bien tendrá juego con el tornillo pasante y también perderá recorrido efectivo (cosas ambas de vital importancia), déjale una holgura de 1 mm.
8 ) Repite el paso "5", pero esta vez acciona el embrague para cerciorarte que los discos no arrastren entre sí.
9) Si has tenido la paciencia de llegar a este punto y la cosa marcha bien..., retira el bloqueador del émbolo. Pon la bujía. Coloca la tapa/carter del embrague. Pon el aceite (no te olvides de poner el tapón de drenaje) y... a probar
Subido en subir imagenes
Subido en subir imagenes
Subido en subir imagenes
Subido en subir imagenes
Subido en subir imagenes
Subido en subir imagenes
Subido en subir imagenes