¿Asi que
"Restaurar" para andar y hacer carreras y dentro del apartado de motos de carreras clasicas?
Pues tendras que decidirte Iker porque una moto de circuito no se quema para ir a por el pan o darse un paseo o hacer un viaje, porque es incomoda de pilotar entre el trafico, porque tiene muy dificil pasar una ITV sin complicaciones y porque te cargas todo el tiempo y dinero que has empleado e invertido en prepararla para disfrutar sin marrones ni desagradables sorpresas dentro de un circuito. Ni una moto comprada para andar, que se haya comportado correctamente en un uso cotidiano con poco stress mecanico, puede meterse en un circuito para hacer carreras porque literalmente puede reventar y sin avisar salirse una biela por los bajos del carter... a no ser que los eventos a los que vayas sean de exhibicion, es decir, paseos relajados dentro de un circuito con unas normas que prohiben y penalizan los "piques". Pero esto ultimo no es hacer carreras.
Si es para andar busca una moto para
Reparar. Es decir, que ande, que este bien de compresion, que no eche humo, que suene y tire bien y que solo necesite una puesta a punto a fondo y con el tiempo ir reparando lo que veas que no va fino o te vaya surgiendo y aprovechar cualquier apertura de motor, carter o caja de cambios para ir aplicando todas las mejoras recomendadas en el manual de "fiabilizacion" editado por el NOC. Y para este fin mi consejo es que eligas una moto con matricula española ya que te ahorras el viaje, la estancia, repatriarla y las gestiones e impuestos para conseguir una matricula historica, que si el precio que piden es honesto, los gastos que te ahorras en desplazarte es lo que te va a suponer la diferencia ventajosa de precio respecto a la moto inglesa, francesa o alemana en orden de marcha cuyo propietario pida por ella un precio honesto, que tambien por esos lares hay quien olvida lo razonable a la hora de pedir.
Si es para hacer carreras tendras que
Preparar. Es decir, desmontarla por completo y cambiar, rectificar, verificar y reajustar todo. Te va a dar lo mismo el modelo, la version, donde la compres, que ande o no ande. Si es para este fin y quieres prepararla tu mismo te vale el primer cacharro que te encuentres enterito y a buen precio. Y como si la consiguieres a buen precio se trataria de una moto muy trasteada, que si arranca es de milagro (y si andare un pacto con el diablo), tendras que suponer que todo se encuentra en mal estado y te tocaria abrir todo. Cuenta con que te puedes encontrar cualquier cosa, que eso de subirse la moto a casa y chapucearla uno mismo llevan haciendolo fuera ingleses, franceses y demas antes que en España hubiera clase media con que comprarse una bicicleta. Y como se chapuceaba y nunca se ha dejado de hacer te puedes encontrar bielas diferentes, pistones montados al reves, arbol de levas podrido, rodamientos gripados, cigueñal mal equilibrado y centrado o incluso fisurado o mal apretado o fuera de medida; una culata porosa, con las roscas de los pernos pasadas, o mal arregladas con helicois, los muelles de balancines montados al reves, el bloque de cilindros con un agujero entre aletas, o fuera de medida o rallados... y mejor que pare que no quiero enrollarme. Pero si la quieres para correr todo esto poco te va a importar porque poco podras aprovechar porque tendras que Preparar: equilibrar cigueñal que es tan jodido en las Commando porque es un equilibrado dinamico que quizas te compense buscar uno de carreras aligerado, y quizas te plantees si ademas calado a 270º para eliminar vibraciones, te plantearas un arbol de levas "S", bielas carrillo, cilindros Dunstal de carrera larga o corta, isolastico regulable MK3, embrague por correa dentada, autotensor de distribucion, hacer y preparar la culata, discos de frenos flotantes, caja de 5 velocidades, embrague hidraulico,.., lo tendras muy dificil porque hay tanto y tanto que elegir entre preparaciones, repuesto y recambios de mejora, fiabilizacion y de competicion para las Norton Commando que la lista es enorme y da vertigo pensar en ello. Y que te saldrá al final por un buen pico, pero al menos elegiras tu en qué te lo gastas.
Si fuera para andar y si fueras ingles, o frances o aleman te podria decir que elijas bien el modelo que te guste. Las 750 tienen sus cositas y las 850 las suyas. Y dentro de las 750 hay diferentes Mark o diferente modelo de evolucion conocidos como MKI al MK V sin olvidarnos de los modelos Combat, y entre las 850 del MK1 al 3 en sus versiones inglesas y del MK1A al MK3 en sus modelos continentales, en los que que varia muchisimo las soluciones y modificaciones mecanicas de un modelo a otro y que si bien ofrecen soluciones a ciertos problemas conocidos que resuelven a veces, tambien plantean nuevos problemas. Un conjunto de problemas que hay que conocer y resolver con soluciones ya probadas y conocidas si quieres ser un propietario feliz.
Luego, tras elegir el modelo, siempre que fueras frances, ingles o aleman, te plantearia que eligieras la version: ¿Hi Rider?... y te pones un parche en la espalda y te haces un par de tatuajes para competir con los Jarlistas...¿Fastback?... ! bonito de la ostia¡ y ni te cuento su version LR long range... o prefieres una commando Scrambler y tiras por el modelo "SS", ...o tus gustos van mas por lo clasico y te decantas por una Roadster o una Interstate, o...
Si fueras frances o ingles o aleman y quisieras andar y correr incluso podria recomendarte que intentaras buscar un modelo "Produccion Racer" (te desaconsejo el JPN porque es polvora mojada o como decian los ingleses el cordero con piel de lobo), que salian legales y homologados para circular directamente en los talleres de Norvilbrand de serie ya que con este modelo acuñaron el concepto de Superbike. Salian con tres grados de preparacion para circuito a peticion del cliente y que si bien salieron pocas unidades oficiles de serie se hicieron a lo largo del tiempo muchas replicas bien preparadas en talleres del importador o autorizados (y no autorizados pero regidos por profesionales), que montaban los "kits racer" de competición que se comercializaban en tres grados o fases o etapas de preparacion, completamente legales y homologados para circular y meterse en un circuito o simplemente fardar si solamente compraban las fibras, mandos, reposapies y semi-manillares. Dependiendo del kit que quisiera montar y pudiera pagar el propietario a tí te saldrá tan cara la compra como la etapa o grado de preparacion del kit de competi que hayan metido. Abajo te dejo una descripcion de una publicidad de la epoca anunciando los kits. Y ya no te cuento si encuentras un modelo preparado por Dunstall, Rickman, Gus Khun, Egli..., que son raros y de encontrarlos te saldran por un riñon, un hojo y un hu..., pero que a muchos no les importaria darlos si encontraran alguno en venta.
PD: A mi el verbo restaurar me produce rechazo. Restaurar es un verbo del que se ha abusado en exceso y se ha pervertido su significado. Se ha vaciado de significado en parte porque poca gente conoce exactamente su significado y lo emplea mal. Y se ha envilecido por gente que conociendo su significado ha camuflado su falta de profesionalidad tras este verbo ya que se han dedicado en dejar bonita la moto sin importarles que fuera fiel al modelo y en apañar la mecanica con el minimo coste intentado rescatar el maximo de piezas posibles aunque ya no fueran funcionales, o sustituirlas por otras mas accesibles aunque no fueran del modelo, a veces incluso aunque no fueran las adecuadas. Y todo esto en la mayoria de los casos dedicando el minimo esfuerzo posible, lo justo para que fuera agradable a la vista y arrancara y andara por lo menos durante un par de vueltas.
A ti Iker no te interesa Restaurar o dejar de origen, sino Reparar o Preparar la moto que compres con recambio nuevo... y si tienes que modificar algo para que sea mas fiable lo modificas sea o no fiel a su modelo y version, que al fin y al cabo no quieres una Commando para exponer en un museo sino para disfrutar, ya sea en circuito o en uso cotidiano.
PD2:
ESPECIFICACIONES RACER
Norton Villiers comercializa varios tipos de kits de conversión para personalizar tu moto y mejorar su rendimiento en tres etapas progresivas. Estos kits están extensamente testados a través de su producción-racing en los talleres Norvilbrand y probados en la Yellow Peril. Las fibras, carenado, deposito, asiento-colin; estriberas, mandos y semi-manilares se compran a parte.
ETAPA 1 componentes:
Juego de Juntas (top overhaul) Bujías de competición
Pistones 10:1 compresión ratio Un Disco de Puesta a Punto Graduado
Válvulas de escape especiales Silenciosos Patentados
Juego de Calcas de deposito
En una segunda etapa se consigue un considerable aumento de potencia e incluye una revisión de ajuste. Para que se haga una idea del incremento de prestaciones, se consigue una velocidad punta de 130 mph con una aceleración de 0-80 mph en7.5 sec.
ETAPA 2 componentes:
Juego de Juntas (top overhaul) Bujías de competición
Pistones 10:1 compresión ratio 3 surtidos de chicles de carburador
Válvulas de escape especiales Un Disco de Puesta a Punto Graduado
Válvulas de admisión especiales Silenciosos Patentados
Muelles de válvula especiales Árbol de levas deportivo
Toberas de admisión con tomas flexibles Codos de escape
Juego de Calcas de deposito
Para terminar con el kit racer mas agresivo y potente que da una velocidad punto de 137 mph con una aceleración de 0-80 mph en 6.9 sec.
ETAPA 3 componentes:
Juego de Juntas (top overhaul) Bujías de competición
Pistones 10:1 compresión ratio Un Disco de Puesta a Punto Graduado
Válvulas de escape especiales Árbol de levas Domiracer
Válvulas de admisión especiales Taquets Especiales
Muelles de válvula especiales Escapes Racing
Toberas de admisión con tomas flexibles Megaphones Racing
Carburadores de 32 mm MKII Juego de Calcas de deposito
Estos kits son de la epoca y supusieron el primer desarrollo publicitario del concepto Superbike aprovechando el tiron mediatico que supuso la Yelow Peril.
