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Hola a todos, resulta que había visto una infinidad de veces una web donde venden repuestos para las ducati, pero nunca me había fijado en el detalle de que existen todos los piñones de la distribución por dientes rectos, al margen de si la inversión merece la pena, realmente se gana algo al reducir la fricción en unos engranajes de estas dimensiones pasando de los dientes helicoidales a rectos??? Alguién sabe si en las preparaciones de la época existían?? Gracias de antemano por vuestros comentarios

J. Díaz escribió:Hola a todos, resulta que había visto una infinidad de veces una web donde venden repuestos para las ducati, pero nunca me había fijado en el detalle de que existen todos los piñones de la distribución por dientes rectos, al margen de si la inversión merece la pena, realmente se gana algo al reducir la fricción en unos engranajes de estas dimensiones pasando de los dientes helicoidales a rectos??? Alguién sabe si en las preparaciones de la época existían?? Gracias de antemano por vuestros comentarios

En la época las máquinas monocilindricas oficiales los llevaban rectos, se gana algo de potencia, pero suenan mas.
Saludos

J. Díaz escribió:...había visto una infinidad de veces una web donde venden repuestos para las ducati, pero nunca me había fijado en el detalle de que existen todos los piñones de la distribución por dientes rectos,

Y podrias indicarnos cual es esa tienda de repuestos para ducati. ??

Muchas gracias Joan, aprovecho la ocasión para preguntarte un par de curiosidades acerca del gran trabajo realizado en tus motos, en el que has adaptado un 450 en unos cárteres de 350. Si no recuerdo mal el cigüeñal mantienes uno 350, la biela la cambiaste por una de 450 o mandrinaste el bulón a 20 o 22mm?? y en el trabajo de soldar los cárteres ante el riesgo de que se deforme la zona donde entra el cilindro intodujiste algo?? Te lo pregunto porque uno de los motores 450 que tengo tiene el cárter en el lado del embrague reventado, al ser un mk3 los dos tornillos que apretan el cilindro coinciden con un 350 y había pensado en reemplazar el cárter por uno de 350 manteniendo el de donde va la distribución uno de 450. Gracias de antemano!!

Por supuesto Leoo la web http://www.laceyducati.co.uk te cuelgo un par de ellas más,que quizás las conozcas pero por si acaso, en las que suelen tener cosas interesantes, http://www.widecase.co.uk y http://www.classicducati.com

Gracias y un saludo

J. Díaz escribió:Muchas gracias Joan, aprovecho la ocasión para preguntarte un par de curiosidades acerca del gran trabajo realizado en tus motos, en el que has adaptado un 450 en unos cárteres de 350. Si no recuerdo mal el cigüeñal mantienes uno 350, la biela la cambiaste por una de 450 o mandrinaste el bulón a 20 o 22mm?? y en el trabajo de soldar los cárteres ante el riesgo de que se deforme la zona donde entra el cilindro intodujiste algo?? Te lo pregunto porque uno de los motores 450 que tengo tiene el cárter en el lado del embrague reventado, al ser un mk3 los dos tornillos que apretan el cilindro coinciden con un 350 y había pensado en reemplazar el cárter por uno de 350 manteniendo el de donde va la distribución uno de 450. Gracias de antemano!!

Por supuesto Leoo la web http://www.laceyducati.co.uk te cuelgo un par de ellas más,que quizás las conozcas pero por si acaso, en las que suelen tener cosas interesantes, http://www.widecase.co.uk y http://www.classicducati.com

Gracias y un saludo

La biela es la de 350 que es mas corta que la 450, el bulón es de 20, se ha de mandrinar el casquillo existente, no cambiarlo, tengo tres motores asi y no han dado ningún problema los casquillos que quedan mas delgados. El agujero donde va el cilindro no hay peligro de deformación, ya que tiene que mandrinarse bastante mas grande una vez hecha la aportación de aluminio para poder asentar y fijar el cilindro de 450. Los taladros de fijación NO coinciden con los de 350, miratelo bien..., para evitar deformaciones no saqué los rodamientos. Yo no he tenido en mis manos un cárter 450, no puedo pues decirte si es posible hacer lo que dices.
Saludos

Muy buena la web de Lacey, no la habia visto, si lees lo de los árboles de levas, pone que la primera, los valores están con un juego de válvulas de 1 mm, y la segunda a 0.50, y además pone los juegos de funcionamiento y las alzadas de válvula. Muy bien, como tiene que ser.
Saludos

Buenos días, aporto otro detalle más sobre la distribución de engranajes rectos, es cierto que los engranes rectos hacen más ruido, pero son mas fuertes al haber más superficie de rozamiento entre los dientes y más dientes engranados entre sí, pasa igual en las cajas de cambio, los piñones de 1ª velocidad y marcha atrás son rectos porque son los que soportan mayor fuerza, es por eso zumbea y gruñe una caja de cambio cuando vamos marcha atrás, en vehículos antiguos se aprecia mejor estos ruidos. Saludos

El Pajero

Muchas gracias Joan por los detalles del mecanizado del motor, los tendré en cuenta a la hora de hacerlo.

No he utilizado ningún árbol de levas de los que vende en la web pero si es verdad que todo lo tienen muy detallado, y disponen de una gran cantidad de arandelas para ajustar los motores que en pocos sitios encuentras.

Gracias pajero por tus comentarios.

Saludos

pajero escribió:Buenos días, aporto otro detalle más sobre la distribución de engranajes rectos, es cierto que los engranes rectos hacen más ruido, pero son mas fuertes al haber más superficie de rozamiento entre los dientes y más dientes engranados entre sí, pasa igual en las cajas de cambio, los piñones de 1ª velocidad y marcha atrás son rectos porque son los que soportan mayor fuerza, es por eso zumbea y gruñe una caja de cambio cuando vamos marcha atrás, en vehículos antiguos se aprecia mejor estos ruidos. Saludos

El Pajero

Me permito un comentario. Que es posible que no sea del todo cierto, pues mi memoria me falla cada dia mas.

Los engranajes, según recuerdo, no se caracterizan por la superficie de engrane, si no por lo que se denomina recubrimiento. Los dientes de los dos piñones entran en contacto lienal a lo largo d ela longitud del diente. No podemos considerlo como una superficie.

Lo que sucede con los engranajes de tallado recto, es que esta linea tiene la misma altura respecto al radio o el cono (en los cónicos) primitivo y a lo largo del giro en el que dos dientes de piñones opuestos están en contacto. Mientras que en los de tallado angular, esta geometria no es una recta, si no una curva creciente-decreciente y que además, en función del número de dientes d elos dos piñones y de su longitud, incluso pueden existir mas de un diente en contacto (que tambien puede suceder en los rectos, pero en menor medida). Por lo que es mas larga su longitud de contacto, o suma de longitudes de contacto, que en los rectos. Esto proporciona una longitud de engrane mayor que en los rectos. Y como consecuencia, son mas envolventes.

La consecuencia es que presentan un mayor rendimiento teórico, menor ruido y mayor resistencia por su reparto radial de cargas a lo largo de la longitud del diente. La pega es que el tallado angular les proporciona una pérdida del par transmitido debido al ángulo del tallado. Esta pérdida de par transmitido es algo mayor que lo que se gana con el aumento del recubrimiento, por lo que si lo que penaliza no es el ruido y las vibraciones, lo que se emplea en competición es el de tallado recto.

... y el tallado angular conlleva cargas axiales...