hay una cosa cierta en esta, nuestra querida Fabrica del norte, Avello y es la fabricación de modelos de la firma austriaca PUCH, antes de su compra en 1984 por una de las todo poderosas japonesas, Suzuki.
Como ya nos adelanto en su día El forero Pedroharley, a los últimos modelos del ciclomotor Piles les empezaron a montar unos motores austriacos PUCH y en 1970, los primeros modelos PUCH eran piles con motor PUCH, con deposito y fibras renovadas. Aunque el deposito de la trivel parece igual al de la piles.
Se que los seguidores de la marca austriaca, tienen por la red un foro especifico, fabuloso y otro de ciclomotores que casi solo se habla de esta marca, la cuestión es que todo aquel que quiera aportar algo sobre esta marca, hecha en nuestra querida fabrica, tenga un lugar para hacerlo.
Me gustaría transcribir un articulo de la revista solo moto, escrito por Juan Pedro De La Torre, para que disfrutéis de el.
Os pongo el enlace original http://solomoto.es/1/1371838353/actuali ... s-fabricas y si el Autor o el propietario de la propiedad intelectual, quiere que lo quite de aquí me lo comunique.
Me imagino que tanto las naves de Derbi en Martorelles como las de Suzuki en Gijón están a la espera de que empiecen las labores de desmantelamiento. Con ellas no pudieron las imposiciones fiscales de los años 50, la crisis del petróleo, la reconversión industrial de finales de los 70, ni la caída de ventas del principio de los 90 que se llevaron por delante a la industria motociclista nacional, pero la crisis global de la economía y las condiciones particulares del sector en España han sido la puntilla para los dos fabricantes.
Ya sólo nos quedan pequeños productores como Rieju, la última marca histórica que se mantiene viva; Gas Gas, Ossa, Motorhispania, Sherco -ya 100 % gala- o JotaGas. El mundo de la moto en España se ve seriamente dañado por esta crisis voraz, que también forzó el cierre de las dos líneas de producción que Honda y Yamaha tenían en nuestro país. Pero lo de Derbi y Suzuki es mucho peor, porque supone la pérdida de dos plantas profundamente arraigadas: Derbi empezó su actividad industrial en Mollet, en 1922, y Suzuki arrancó en el barrio gijonés de Natahoyo en 1951. El desmantelamiento de la industria es una pérdida de la identidad cultural que forma parte de la historia de nuestro país, una parte muy importante de nuestra historia, pero se ve que hoy esto ya tiene poco valor.
No hay nada más peligroso que no tener memoria, o lo que es peor, no querer recordar y olvidarse de la historia.
Y nuestra historia industrial merece ser recordada
No hay nada más peligroso que no tener memoria, o lo que es peor, no querer recordar, y olvidarse de la historia. Y nuestra historia industrial merece ser recordada. En pleno siglo XXI puede parecer poca cosa, pero lo cierto es que hubo un tiempo, no muy lejano, en que en España se fabricaban muchas y muy buenas motos, con todas las limitaciones y complicaciones imaginables en un país económica y socialmente muy castigado durante décadas. Por eso, a modo de homenaje a esa industria que forma parte de nuestra historia y usando como referencia las factorías de Derbi y Suzuki, merece la pena que echemos una mirada atrás para recordar aquellos tiempos pasados que, desgraciadamente, con todos sus peros, fueron mejores.
Suzuki
Pocos fabricantes podían sentirse tan unidos a una ciudad como lo estaba la factoría Suzuki con Gijón. Llevaba más de sesenta años asentada en el barrio de Natahoyo. El origen de todo fue el industrial Alfredo Avello, que creó en 1940 Avello y Compañía, S.L., una sociedad dedicada a la fabricación de herramienta y utillería. En 1951 consiguió una licencia de MV Agusta para fabricar en España las motos italianas, que durante tres años se había estado produciendo en Barcelona por el fabricante Alpha con la denominación MV Alpha.
Por la fábrica de Gijón pasaron, desde 1951, MV Agusta, Puch y Suzuki. Era la única planta europea de Suzuki
Las MV Avello se produjeron entre 1951 y 1955, siendo primero la misma base de las MV Alpha, aunque posteriormente desarrollaron modelos propios, básicamente modelos de 125 y 150 cc. Desde 1956, las motos recuperan la denominación MV Agusta y disfrutan de un momento de máximo esplendor, con una notable producción de variados modelos, algunos de los cuales recibieron algunas denominaciones comerciales propias, como las Sella, Narcea, Deva o Nalón -en homenaje a los ríos asturianos-, que eran las originarias CC 150, DT 235 y TT 300, entre otras. Durante los años sesenta, la producción se centró en modelos de media cilindrada, pero ante el auge de los ciclomotores, el fabricante intentó desarrollar, sin mucho éxito, varios modelos, sobre todo por el desinterés de la marca italiana, que además comenzó a trasladar su producción de Bolonia.
De esta forma, Avello busca nuevos socios, y en 1970 entra en escena el grupo austríaco Steyr-Daimler Puch, que se hace con el 50 por ciento de la sociedad, asumiendo la totalidad de la titularidad en 1978. De la mano de Puch, en Gijón se empiezan a producir ciclomotores y motos de baja cilindrada. Desarrolló modelos muy variados: ciclomotores automáticos urbanos, ciclomotores de campo y una amplia variedad de motos de campo, que con un acertado programa deportivo permitió su rápido crecimiento y asentamiento en el mercado. Durante la década de los setenta, las Minicross y Cobra sirvieron para motorizar a miles de adolescentes, que se iniciaron en el mundo de la moto sobre aquellas inolvidables motos amarillas.
Pero Puch no fue ajena a la situación económica de finales de los setenta, y como los demás fabricantes, la factoría de Gijón buscó nuevos socios para seguir adelante. La llegada de los fabricantes japoneses fue la salvación, y Suzuki optó por Puch para su entrada en España, haciéndose cargo de la planta en 1984. Ésta sería la única fábrica de la marca en Europa, y desde ella se realizaría una importante producción destinada a la exportación. El scooter Lido Vario de 1984 fue el primer producto fabricado en sus instalaciones. En septiembre de 1987 Suzuki adquirió el 100 por cien de la sociedad, y tras la ruptura del conglomerado Steyr-Daimler Puch y la venta a Piaggio de la división motociclista en 1990, las Puch dejan de fabricarse en Gijón, para pasar a producirse en la fábrica Vespa de Madrid, que poco después también terminaría desmantelándose.
La crisis de 1992 puso en peligro la continuidad de la fábrica, que llevó a ver reducida su producción en casi un 70 por ciento, pero diversos planes alternativos permitieron su supervivencia. Aquélla fue una etapa igualmente dolorosa, con una reducción del 50 por ciento de la plantilla, la externalización de algunas actividades y otra serie de medidas que evitar su cierre. La planta se centró en la fabricación de ciclomotores para el mercado nacional y europeo, y el crecimiento del sector entre 1994 y 1998 -casi un 150 por ciento en ese período- permitió un aumento de la producción y dio mayor vida a la fábrica. El auge de este segmento provocó una transformación del concepto, pasando de ser un vehículo básico y económico, a contar con un nivel de equipamiento y desarrollo superior, y ese cambio también fue otro desencadenante de su crisis con la llegada de nuevos tipos impositivos sobre el ciclomotor y otra serie de exigencias administrativas. La entrada en escena de los fabricantes asiáticos en los albores del siglo XXI, con modelos básicos y a un coste muy competitivo, penalizó la industria nacional y provocó su declive.
Pero Suzuki no sólo producía ciclomotores en Gijón. Actualmente la fábrica de Natahoyo realizaba hasta nueve modelos diferentes de la marca: GZ 125, Marauder 250, Burgman 125 y 200, UX 125, 150 Sixteen, DR 125 SM, GS 500 y GS 500 F, algunos de los cuales no estaban destinados al mercado europeo. Sin embargo, la caída de las ventas ha hecho inviable su continuidad. En noviembre del año pasado, Suzuki anunció el cierre de la fábrica, tras haber acumulado unas pérdidas de más de 30 millones de euros en los últimos cuatros años, y a pesar de diversas medidas, como ERES temporales y otras soluciones alternativas.
En Natahoyo se peleó hasta el último minuto para evitar la clausura. La última moto producida fue una Burgman 125, una de las cinco más vendidas en España en los últimos años, pero no ha sido suficiente.
