Ducati monocilindricas, bomba desencebada y ojos que no ven

[Joan Segura]

Soy poseedor y conductor de Ducatis monocilindricas desde que salió la primera 125, la lubrificación de estos motores no acostumbra a dar problemas si se lleva el aceite a nivel y se cambia con regularidad, no da problemas si no vemos como circula el aceite, que es como nos vendian la moto. Con las Vento ya pusieron un interruptor de presión que activaba un chivato, pero iba tan mal, que ha veces se quedaba encendido sin motivo, pero que nos mantenia en vilo, pero a veces si que era con motivo, con la Vento y con una 160 a la que le monté una mirilla en el grupo cónico de la culata, y habia veces que al ponerla en marcha no subia el aceite, bomba descebada con nivel correcto (?), lo mismo me pasó en una Vento, a veces paraba el motor y el aceite subia, hasta que una vez con la Vento con el chivato rojo, con nivel adecuado, casqué la biela de golpe. Cambié la tapa de encendido y bomba y se acabó el problema, pero no las tenia todas conmigo, le puse un manómetro de 1,5 kg, y vi que en frio de invierno, si aceleras y el aceite está frio, no baja suficientemente rápido de la culata y la bomba se desceba unos segundos, lo mismo que si subes una pendiente muy pronunciada, de un 10% con aceite frio te puede pasar que ves como baja la aguja. Este problema se agrava con bombas de gran caudal y con motos que para que giren mejor se bajan de delante y se suben de detrás, lo que engaña al comprobarlo, el nivel de aceite, ya que sube mucho por el lado de delante. Además del manómetro le he puesto, circuito exterior en teflón, donde se ve la circulación del aceite y además, intercalado un interrupto de presión, cambiando el muelle por uno mucho mas suave, que hace que el chivato se pare enseguida al circular el aceite.

[taglioni]

Si, es cierto, es un problema desconocer si la bomba coge aire en vez de aceite. Podemos pensarnos mientras tanto, soluciones que no requieran la atención constante del usuario. Aunque ya estamos acostumbrados a observar mirillas y/o conductos translúcidos, se me ocurre que algún ojo de buey de estos para mirar el nivel podría instalarse en algún punto estratégico que permitiese ver en marcha que pasa aceite.
O cualquier otra solución que podamos pensar entre todos.
Yo suelo poner medio litro mas de aceite y evito problemas de descebado aumentando el nivel. También procuro no arrancarla (como las neveras ) inmediatamente despues de haberla descargado en el circuito. Si tiene aceite lo normal es que una bomba no se descebe, pero ojo al montar por primera vez las de doble caudal o despues de una reparación. Hay que comprobar la subida.
Por otro lado, he tenido el problema inverso que he solucionado ampliando las bajadas. Resulta que por la fuerza de la bomba de doble caudal y por tener cerrada la punta del eje de levas (Se aumenta la presión de aceite en las levas) se me acumulaba el aceite arriba y aumentaba la presión excesivamente.
El aceite en estos motores es la vida. Cualquier solución que se nos ocurra y probemos con garantías sería bueno que la compartiésemos.
Saludos

[Joan Segura]

Este problema que dices taglioni, respecto a la presión en la culata, el árbol Simpson lleva los agujeros en las levas de solo 0.75 mm, y el árbol cegado naturalmente, contra los 2 mm. creo que tienen los demás árboles. Yo pongo un calibre en el interior del tubo de teflón que va a la culata de 2,5 o 3mm, para equilibrar el flujo de aceite entre la culata y el cigüeñal.
El cigüeñal lo llevo cegado en el conducto que va al piñón de la primaria, y aprovecho uno de los conductos de drenaje para enviar aceite entre los dos engranages de la transmisión.
Yo, no tengo ningún problema con el manómetro sobre la atención en la conducción, lo llevo entre los dos relojes bien visible, pero la solución mas sencilla es un chivato, su instalación es muy fácil, y se ve perfectamente si es un poco grande.

[Joan Segura]

Còpia de P1010252a.jpg

[taglioni]

¿Alguien sigue vendiendo en Francia o aquí material Simson? Era todo bastante bueno.
Tapar la salida del cigueñal por la punta del piñón de la transmisión es buena idea porque aumenta la presión de aceite en el pie de biela. Desconozco si con el aceite que baja de la culata (hablamos del engrase separado) y que algunos dejamos caer sobre la maza de embrague será suficiente. ¿Lo llevas mucho tiempo así?
Yo utilizo otro truquito. Siempre hablando de bombas de doble caudal y engrase separado. El conducto de aceite original que sube por la mecanización de los cárteres y atraviesa el cilindro, lo mantengo con presión hasta la junta central donde lo ciego (en los engrases separados se ciega antes). Casi allí mismo hago un fino taladro orientado hacia la base del pistón, que, cuando baja recoge aceite en su falda trasera.

[Joan Segura]

Buena idea esto del taladro, pero yo no lo puedo utilizar ya que al aumentar el diámetro del agujero para la base de los cilindros 450 en mis cárteres de 350, desaparece el taladro, que por cierto ya habia desaparecido al soldar el aluminio para hacer la base mas grande.
Simpson no vende nada de Ducati ahora, por una carta que me envió cuando los americanos se hicieron cargo de Ducati, le quitaban la agencia oficial que tenia, cerca de Montpellier, y alli se acabó, parece que puso algo de Honda. Yo le compré varios recambios, pero los mas importantes eran, el árbol de levas, una bomba de aceite de mas caudal, bobinas, un pistón, y un encendido electrónico inglés para monos Ducati, que por cierto no uso porque llevo doble encendido y para poner el avance adecuado a alto régimen, el ralenti no funciona de tan atrasado que queda, ya que al abanico del avance debe ser mucho menor al tener que reducirse considerablemente este, pero en ralenti debe conservarse, cosa que con los Motoplat se soluciona rápidamente poniendo topes a los contrapesos centrífugos. El material suyo era generalmente bueno, el árbol está como nuevo después de 15 años o unos 40000 km, mejor que un original Vento rápido.
Simpson tenía fama de ser un muy buen preparador, sus motos corrian y sobretodo no rompian, una vez vinieror a Calafat en una carrera de resistencia de clásicas y arrasaron con una 350.
Me olvidaba, lo del cigüeñal cegado lo llevo desde 2001 en dos motos, y ningún desgaste especial en los engranajes, el otro dia, saqué la tapa para sacar el plato magnético para imantarlo, y todos los engranages y discos de embrague estaban empapados de aceite, o sea que ningún problema. La idea no es mia, según me dijo un mecánico que tenia el último taller que reparaba Ducatis antiguas de Barcelona, amigo y muchos años trabajando en Mototrans, era cosa habitual hacerlo en las preparaciones para mejorar la lubrificación.
Antes de terminar, tu que vas a las carreras, corres o preparas?, sabes si los discos de embrague de carbono, aluminio, o todo lo que sea diferente a los normales Surflex, tienen alguna ventaja además de ser mas ligeros, son mas resistentes al calor, no se hinchan?.
Saludos.

[cerezano]

¿Alguien sigue vendiendo en Francia o aquí material Simson? Era todo bastante bueno.
Tapar la salida del cigueñal por la punta del piñón de la transmisión es buena idea porque aumenta la presión de aceite en el pie de biela. Desconozco si con el aceite que baja de la culata (hablamos del engrase separado) y que algunos dejamos caer sobre la maza de embrague será suficiente. ¿Lo llevas mucho tiempo así?
Yo utilizo otro truquito. Siempre hablando de bombas de doble caudal y engrase separado. El conducto de aceite original que sube por la mecanización de los cárteres y atraviesa el cilindro, lo mantengo con presión hasta la junta central donde lo ciego (en los engrases separados se ciega antes). Casi allí mismo hago un fino taladro orientado hacia la base del pistón, que, cuando baja recoge aceite en su falda trasera.

Para los ducatistas este tema es muy importante porque ya habeis visto en la mía como apareció el arbol de levas y los balancines. Para que no vuelva a pasar he hecho un sistema prácticamente igual al que dices tu. Se ha tapado el orificio del semicarter derecho y justo antes se ha metido un chiclé para que mantenga el engrase en la biela.

El resto del engrase sube directamente por un latiguillo al árbol de levas y baja directamente por dos latiguillos. En cuanto tenga tiempo pondré unas fotos.

[taglioni]

Joan, empecé corriendo pero, aunque voy en moto habitualmente, después de un accidente me dedico solo a la mecánica. Como tengo amigos que siguen corriendo me voy con ellos. Ahora estoy en un proyecto de 350 cárter estrecho que verá la luz muy pronto. Con respecto a los embragues, no tengo experiencia con discos diferentes a los originales en baño de aceite, así que no te puedo ayudar. Alguna vez he pensado en un embrague en seco mas que nada porque de toda la "frivolité" lo único que veo rentable es el kit de engranajes rectos. He visto uno que incluso corta el encendido cuando aprietas la maneta, pero que quieres que te diga, tambien hay Bultacos con telemetría. Como hay compañeros que ven rentables ambas cosas prefiero reservar mi opinión al respecto.

[Joan Segura]

A mi también me hacia gracia estos embragues secos, pero no estoy dispuesto a gastarme esta barbaridades que piden. En cuanto a los engranages rectos, aparte del ruido que pueden hacer, si que los considero muy interesantes, porqué he observado que el empuje axial de los engranages helicoidales ha veces me ha dado problemas con los motores mas potenciados de par, pero siempre hay empuje axial. Una vez se me movia en caliente el rodamiento del cárter del eje del embrague izquierdo, cuando aceleraba fuerte el embrague se quedaba sin juego y al retener volvia a su juego inicial, señal de que se desplazaba todo el conjunto de embrague y no lo hacia la varilla.
Yo no he corrido nunca, y menos ahora a mi edad, jubilado ya hace tiempo, pero con la afición intacta. Tampoco soy mecánico, he sido proyectista, los últimos años con estaciones de 3D, lo que me facilitó muchisimo hacer los planos para llevar a construir las piezas al taller para mecanizarlas de mis 450, que no fué sencillo...

[Joan Segura]

¿Alguien sigue vendiendo en Francia o aquí material Simson? Era todo bastante bueno.
Tapar la salida del cigueñal por la punta del piñón de la transmisión es buena idea porque aumenta la presión de aceite en el pie de biela. Desconozco si con el aceite que baja de la culata (hablamos del engrase separado) y que algunos dejamos caer sobre la maza de embrague será suficiente. ¿Lo llevas mucho tiempo así?
Yo utilizo otro truquito. Siempre hablando de bombas de doble caudal y engrase separado. El conducto de aceite original que sube por la mecanización de los cárteres y atraviesa el cilindro, lo mantengo con presión hasta la junta central donde lo ciego (en los engrases separados se ciega antes). Casi allí mismo hago un fino taladro orientado hacia la base del pistón, que, cuando baja recoge aceite en su falda trasera.

Para los ducatistas este tema es muy importante porque ya habeis visto en la mía como apareció el arbol de levas y los balancines. Para que no vuelva a pasar he hecho un sistema prácticamente igual al que dices tu. Se ha tapado el orificio del semicarter derecho y justo antes se ha metido un chiclé para que mantenga el engrase en la biela.

El resto del engrase sube directamente por un latiguillo al árbol de levas y baja directamente por dos latiguillos. En cuanto tenga tiempo pondré unas fotos.

Cerezano, hola! yo aunque aqui me llama Joan Segura, que es mi nombre de verdad, en Ducatistas soy Joan Surtees, mi idolo de jovencito.