Kit sport lomat

[JOSEP HERRERO]

Que no se ofenda nadie, pero me temo que en este país se hablan de caballos como si se estuviese hablando de kilos de patatas.
Lo que comento no va por lo mencionado por los foreros. Lo comento a nivel general y sobretodo por los que publicitan este tipo de información en un entorno comercial.
Tampoco digo que se este el caso, que lo desconozco. Pero me tomo la libertad de aprovechar esto para meter una cuña y dar mi opinión en base a mi experiencia.
Me explico,
¿Como se miden los kg de patatas?.
De entrada, a parte de las patatas, hace falta una báscula y un señor que se encargue de pesarlas.
Sobre el señor. Imagino que conocerá el funcionamiento de la báscula, su precisión, calibración, el procedimiento de pesado (con caja, sin caja, etc.), y poco mas. No hace falta que tenga un master en ingeniería patatil. Pero ha de tener unos conocimientos mínimos y una práctica. Sobre todo. Lo que ha de conocer son las limitaciones del procedimiento de medida.
Sobre la báscula. Deberá estar caracterizada su precisión, rango de medida, etc.
Total. Ponemos una cantidad de patatas. Las pesamos. Sacamos las patatas, pesamos la caja, la restamos de la medida anterior y ya tenemos el peso de las patatas con un rango de error conocido. No hablemos de la incertidumbre de la medida. Estamos haciendo una medición básica. De tanto en tanto, verifica el peso con unos patrones y listo.
Si lo que estamos midiendo es la potencia de un vehículo. La cosa varia sustancialmente.
La potencia no es una magnitud física.
Para medir la potencia con un mínimo de fiabilidad necesitaremos un freno dinamométrico. Lo que medimos realmente es el par. Ya nos podemos olvidad de los bancos de potencia inerciales. Estos son económicos y están bien para tener una idea de por donde van los tiros. Pero no podemos plantearnos que las curvas obtenidas son una representación de una curva de potencia ni de sus valores máximos.
De forma rigurosa. Que pienso que es la única forma posible de difundir la información comercial. Los test de potencia deben de realizarse en base a las normas DIN establecidas.
Y esto es aplicable tanto a los bancos de rodillos como a los bancos de motor.
Yo diria que entre el 95% y el 99% de los test que se realizan fuera de los fabricantes y de los laboratorios de homologación, se realizan en bancos de rodillos, no en frenos de motor. De estos, muchos se realizan en bancos inerciales.
De los que se realizan en bancos dinamométricos de rodillos. La inmensa mayoría utilizan un freno eléctrico de camión para su funcionamiento. Se trata de frenos de Foucault, pero nada tienen que ver con los frenos de Foucault de los fabricantes de prestigio en este tipo de equipamientos; SHENCK, etc.
Sorprendentemente, muchos de estos frenos son utilizados para medir un rango de potencias entre una Vespino y una Ayabusa. Exagero, pero resulta imposible aceptar que con un freno podamos cubrir un rarngo de pares motor tan amplio.
Luego está el tema de la caracterización de la espécdidas en la cadena cinemática. Caso del freno dinamométrico de rodillos. La práctica totalidad de frenos que he podido inspeccionar presenta una caracterización que no está amparada por ninguna norma específica.
Otro tema es el caracterizar las condiciones de las medidas.
Otro tema es ajustar la curva de potencia a las variables atmosféricas.
Por lo comentado y por unas cuantas cosas mas que no cito para no extenderme y generar dolores de cabeza. Yo recomendaría no hacer mucho caso a los datos que se suelen facilitar sobre la potencia.
Lo que yo considero que es una información mínima para que la información presentase un mínimo de rigor sería lo siguiente:
- Citar los ajustes básicos del vehículo de referencia.
- Citar los ajustes básicos del vehículo modificado; carburación, encendido, bujía, etc.
- Citar las características básicas del banco.
- Citar la fecha y las condiciones atmosféricas de las mediciones.
- Citar las condiciones del ensayo; punto a punto, curva V2, par constante, plena carga, etc.
- Mostrar la curva característica completa.
Aunque está claro que los mas sencillo seria citar el laboratorio o instalación donde se ha realizado el test.
Otro asunto que en ocasiones no queda claro es el determinar cual o cuales son los elementos que originan ese supuesto aumento de prestaciones. Posiblemente todos influyan, pero hemos de pararnos a valorar el posible efecto de cada uno y hasta que punto aporta un valor añadido.
Me explico,
A menos que tengas una distribución mas cerrada que una trialera de los años 40. Ya te puedes dar con un canto en los dientes que, hasta un cierto límite, cuanto mas diámetro de carburador le metas a un motor, mas aumentarás su potencia máxima. No digo la curva, digo su potencia máxima.
Sudede lo mismo con la relación de compresión. Cuanto mas le metas mas presión media tendrás y mas potencia tendrás. El límite lo establece la detonación.
Que pasa con el sistema de admisión; simétrico, láminas, válvula rotativa. No comento, sobre esto hay tesis doctorales y mucha literatura.
Por lo tanto.
Si yo cojo la Comando que tengo, por ejemplo. Y le hago una distribución de escape bien abierta, un carburador gordo y de guillotina, una relación de compresión que me haga utilizar aviogas y, si es posible, un encendido electrónico. Seguro que chuta mas que la mejor de las sport de serie bien ajustadas. De la fiabilidad de este invento ya no opino.
Bueno. Así es como yo lo veo.














Estos elementos presentan una deriva térmica importante, por lo que

[comando]

j.motoclubimpala.com/foro/viewtopic.php?f=8&t=193
Ahí tenéis un poco mas de información, saludos a todos

[apache]

Total, yo creo entender, que con una lima o una dremmel agrandas un poquito salida de escape,rebajas un poquitin la culata sin cáspitas el squich ese famoso y un carburador moderno y tenemos una moto que anda bastantito , sin pasarnos y nos ahorrariamos unos erurillos ¿no?. Es bueno que se den este tipo de explicaciones y nos lleven un poquito de la mano porque nos puede pasar como a un niño en un puesto de chuches con los inventos, si ya esta todo inventado, nos lian los CV en papel de colorines y entramos rapido. Yo voy a dejar mi turismo tal como esta que a mi me gusta. gracias Josep.

[Ferrallla]

Si te cuesta meter cuarta, igual tu Impala necesita o una corona con un par de dientes menos o un repaso general y puesta a punto del motor... yo desde luego me gastaría el dinero en lo antes referido, que lleve en buen estado las suspensiones, frenos y el resto del conjunto, este tipo de moto es como un ágil percherón y querer convertirla en un pepinillo montando un cilindro "de láminas" puede que no sea nada más que el comienzo de empezar a tener que cambiar piezas y piezas para que el conjunto funcione en función de las espectativas... mayor compresión, un encendido más ligero y electrónico, embrague de dientes rectos, caja de cambios de relación cerrada, suspensiones "de verdad", chasis reforzado, frenos que frenen.... entonces la pobre Impala será posiblemente un estupendo engendro "de carreras" totalmente desvirtuado y de los que hay muchos aventurados pensando que tienen una joya y han realizado una inversión fabulosa... posiblemente para algo así saldrá más barato y mejor planteado buscar una moto moderna si de lo que se trata es de ir "empepinado"...

Totalmente de acuerdo con la explicación de Josep sobre los "caballos mágicos" que tanto gurú vende (con Bultaco el cachondeo es todavía mayor) ...

[José M. Guillén]

Con lo bien que van las Impala tal como eran bien puestas a punto...

+1

[ferdelrio]

los recortes...

[retenes]

Que pedazo de agujeros que lleva el cilindro,con lo que me gustan ami los agujeros grandes.

[JOSEP HERRERO]

Pues me temo que para muestra un botón.
No se ven bien las escalas, pero tampoco hace falta. Un simple vistazo a la forma de las curvas y se observa que estas corresponden únicamente a la zona alta de las RPM y con unos niveles de potencia en el rango inferior que incluso contradice lo que pudiera publicitarse sobre un aumento de potencia. Está claro que aparece una inestabilidad en la zona baja.
Casi afirmaría que estas curvas se han obtenido con un banco inercial realizando deforma numérica de la función diferencial de la velocidad, y no midiendo el par resistente del freno.
Lo que si que debe ser cierto, viendo simplemente la altura del escape, es que existirá un aumento de potencia por aumentar las rpm de giro del motor.
Pero la pregunta del millón es la siguiente:
Cuanto es atribuible al mayor cruce de la distribución. Asociado a la mayor altura del escape.
Y cuanto es atribuible al aumento de la presión media de la combustión. Asociado a las modificaciones de los transfers de carga y del cambio de sistema de admisión. Ignoro si hay cambio de encendido.
Visto lo visto, yo ya tengo formada mi opinión sobre los dos puntos anteriores. Pero esta me la guardo.
Por otra parte. No desearía que mis comentarios se consideraran como una crítica a las personas o personas que han desarrollado este kit. Esta no es mi intención.Tengo claro que cada uno tira con los medios de que dispone.

[Miguel]

Yo de motores...poco,de enredar con ellos mucho ,pero aparte de potencias maximas etc lo que si que ha quedado claro en los ultimos años es que las laminas optimizan mejor los recursos de las 2T no?.Recuerdo tambien en la conversacion con este hombre (que vuelvo a repetir que no se si ira bien este invento pero era un tio majisimo) que comentaba que las laminas evitaban unos de los mayores problemas que tienen los 2T,el reflujo de los gases al carbura.Al parecer todo esto tambien influia en que el motor no criaba carbonilla por dentro y alguna cosa mas.

La pena es que no escriba algun comentario alguien que lo tenga montado y comentara sus coclusiones.Y lo respecto a lo que ha puesto algun compi ya de que para que correr mas con las impas....ultimamente estoy alucinando con la cantidad de gente que lleva motores de enduro 250,king,etc en sus impalas...es una epidemia¡¡¡

[JOSEP HERRERO]

Yo de motores...poco,de enredar con ellos mucho ,pero aparte de potencias maximas etc lo que si que ha quedado claro en los ultimos años es que las laminas optimizan mejor los recursos de las 2T no?.Recuerdo tambien en la conversacion con este hombre (que vuelvo a repetir que no se si ira bien este invento pero era un tio majisimo) que comentaba que las laminas evitaban unos de los mayores problemas que tienen los 2T,el reflujo de los gases al carbura.Al parecer todo esto tambien influia en que el motor no criaba carbonilla por dentro y alguna cosa mas.

La pena es que no escriba algun comentario alguien que lo tenga montado y comentara sus coclusiones.Y lo respecto a lo que ha puesto algun compi ya de que para que correr mas con las impas....ultimamente estoy alucinando con la cantidad de gente que lleva motores de enduro 250,king,etc en sus impalas...es una epidemia¡¡¡

Me permito hacer cuatro comentarios técnicos.
Estos son de cosecha propia. Entre lectura de SAE papers, bibliografia varia, experiencia en laboratorio y bricomania de taller. Se trata de mi opinión.
El sistema de admisión por láminas no se emplea para aumentar la potencia.
La admisión por láminas, frente a la admisión por falda de pistón, es un sistema de admisión con un diagrama de distribución asimétrico y variable en función de las rpm. Lo que no sucede con el primero.
Esto tiene una serie de ventajas y de inconvenientes. Primando mas las primeras que las segundas.
La consecuencia del empleo de este sistema es básicamente que obtienes un coeficiente de admisión mayor para la práctica totalidad de la curva de potencia frente al sistema de falda de pistón. Y consecuentemente una mejor respuesta a bajas y medias rpms. Parte de esta mejora es evitar, como comentas, el cortocircuito (reflujo) de admisión.
Pero lo anterior no significa que el sistema de láminas aumente la potencia máxima. La curva crecerá, pero no necesariamente en su valor máximo.
Me explico. Un motor en el que se ajusta la falda del pistón para obtener una potencia máxima a determinadas rpm puede llegar a dar una potencia máxima superior al mismo motor con admisión por láminas ajustadas a la cojonésima.
La pega del primero es que contra mas ajustes la falda del pistón a las rpm de potencia máxima, mas bajos te comerás y mas cortocircuito de adimisión tendrás. Este motor dificilmente lo podrás poner en marcha en frio.
¿Por que pierdes potencia máxima con las láminas?.
Se explica de una forma simple. Lo que ganas con el aumento del coeficiente de admisión, lo pierdes con la pérdida de carga que introducen las láminas. Al aumentar las rpm aumenta la velocidad media de los gases y esto comporta el aumento de la pérdida de carga en la zona de paso de las láminas. La consecuencia es que entra menos mezcla en el cilindro a altas rpms.
El caso extremo de comparación con la admisión por láminas es la admisión por válvula rotativa.
Con este último sistema eliminas el problema de la simetría de la distribución de admisión y lo independizas del pistón, lo que permite múltiples reglajes.
Como el conducto de admisión es corto y recto, tanto las pérdidas de carga como las inercias de los gases y los efectos fluidodinámicos del conducto (ondas de retroceso) quedan minimizados. Esto permite trabajar con regimenes de giro muy elevados. Lo que se traduce en un aumento de potencia, aunque no tengas un aumento de la presión media en la cámara de combustión. Potencia = Cte. x Presión media x RPM
Pero el problema es que es aún mas selectivo en rpms que la admisión por válvula rotativa. Esto comporta que la curva de potencia sea muy puntiaguda.
Un efecto muy importante que aportan los sistemas de admisión por láminas es que permiten bajar el consumo.
Otro efecto es que los motores por láminas suelen ser mas estables ante variaciones de la carburación. Gran parte de este efecto lo tiene la inexistencia de cortocircuito de admisión.
Ya he dicho que el objetivo de la admisión por láminas no es aumentar la potencia. Lo que si que aumenta es el rendimiento.
En resumen. Se utilizan las láminas por que tienen un montón de ventajas y pocas desventajas.
Hace un par de años. No recuerdo si en este foro o en el antiguo. Colgué unas fotos del sistema de láminas que coloqué a una de mis impalas.
El montaje de este sistema lo hice básicamente para bajar el consumo y poder subir y bajar de Andorra sin repostar.
Por tocar, no he tocado ni la relación de compresión, ni el escape, ni nada de nada. Yo no quería aumentar la velocidad máxima. Lo que yo quería era un tractor que gaste poco y con el que que no tenga que bajar a tercera cada vez que subo un repechón o que me da el viento de cara.
La verdad es que no tengo ni idea de cual es la potencia máxima que ha quedado, pero es que me trae sin cuidado. Lo que si que está claro es que el motor debe de tener una curva de potencia mucho mas plana que la original.