Re: Kit sport lomat
Publicado: 18 Ene 2014, 18:46
Que no se ofenda nadie, pero me temo que en este país se hablan de caballos como si se estuviese hablando de kilos de patatas.
Lo que comento no va por lo mencionado por los foreros. Lo comento a nivel general y sobretodo por los que publicitan este tipo de información en un entorno comercial.
Tampoco digo que se este el caso, que lo desconozco. Pero me tomo la libertad de aprovechar esto para meter una cuña y dar mi opinión en base a mi experiencia.
Me explico,
¿Como se miden los kg de patatas?.
De entrada, a parte de las patatas, hace falta una báscula y un señor que se encargue de pesarlas.
Sobre el señor. Imagino que conocerá el funcionamiento de la báscula, su precisión, calibración, el procedimiento de pesado (con caja, sin caja, etc.), y poco mas. No hace falta que tenga un master en ingeniería patatil. Pero ha de tener unos conocimientos mínimos y una práctica. Sobre todo. Lo que ha de conocer son las limitaciones del procedimiento de medida.
Sobre la báscula. Deberá estar caracterizada su precisión, rango de medida, etc.
Total. Ponemos una cantidad de patatas. Las pesamos. Sacamos las patatas, pesamos la caja, la restamos de la medida anterior y ya tenemos el peso de las patatas con un rango de error conocido. No hablemos de la incertidumbre de la medida. Estamos haciendo una medición básica. De tanto en tanto, verifica el peso con unos patrones y listo.
Si lo que estamos midiendo es la potencia de un vehículo. La cosa varia sustancialmente.
La potencia no es una magnitud física.
Para medir la potencia con un mínimo de fiabilidad necesitaremos un freno dinamométrico. Lo que medimos realmente es el par. Ya nos podemos olvidad de los bancos de potencia inerciales. Estos son económicos y están bien para tener una idea de por donde van los tiros. Pero no podemos plantearnos que las curvas obtenidas son una representación de una curva de potencia ni de sus valores máximos.
De forma rigurosa. Que pienso que es la única forma posible de difundir la información comercial. Los test de potencia deben de realizarse en base a las normas DIN establecidas.
Y esto es aplicable tanto a los bancos de rodillos como a los bancos de motor.
Yo diria que entre el 95% y el 99% de los test que se realizan fuera de los fabricantes y de los laboratorios de homologación, se realizan en bancos de rodillos, no en frenos de motor. De estos, muchos se realizan en bancos inerciales.
De los que se realizan en bancos dinamométricos de rodillos. La inmensa mayoría utilizan un freno eléctrico de camión para su funcionamiento. Se trata de frenos de Foucault, pero nada tienen que ver con los frenos de Foucault de los fabricantes de prestigio en este tipo de equipamientos; SHENCK, etc.
Sorprendentemente, muchos de estos frenos son utilizados para medir un rango de potencias entre una Vespino y una Ayabusa. Exagero, pero resulta imposible aceptar que con un freno podamos cubrir un rarngo de pares motor tan amplio.
Luego está el tema de la caracterización de la espécdidas en la cadena cinemática. Caso del freno dinamométrico de rodillos. La práctica totalidad de frenos que he podido inspeccionar presenta una caracterización que no está amparada por ninguna norma específica.
Otro tema es el caracterizar las condiciones de las medidas.
Otro tema es ajustar la curva de potencia a las variables atmosféricas.
Por lo comentado y por unas cuantas cosas mas que no cito para no extenderme y generar dolores de cabeza. Yo recomendaría no hacer mucho caso a los datos que se suelen facilitar sobre la potencia.
Lo que yo considero que es una información mínima para que la información presentase un mínimo de rigor sería lo siguiente:
- Citar los ajustes básicos del vehículo de referencia.
- Citar los ajustes básicos del vehículo modificado; carburación, encendido, bujía, etc.
- Citar las características básicas del banco.
- Citar la fecha y las condiciones atmosféricas de las mediciones.
- Citar las condiciones del ensayo; punto a punto, curva V2, par constante, plena carga, etc.
- Mostrar la curva característica completa.
Aunque está claro que los mas sencillo seria citar el laboratorio o instalación donde se ha realizado el test.
Otro asunto que en ocasiones no queda claro es el determinar cual o cuales son los elementos que originan ese supuesto aumento de prestaciones. Posiblemente todos influyan, pero hemos de pararnos a valorar el posible efecto de cada uno y hasta que punto aporta un valor añadido.
Me explico,
A menos que tengas una distribución mas cerrada que una trialera de los años 40. Ya te puedes dar con un canto en los dientes que, hasta un cierto límite, cuanto mas diámetro de carburador le metas a un motor, mas aumentarás su potencia máxima. No digo la curva, digo su potencia máxima.
Sudede lo mismo con la relación de compresión. Cuanto mas le metas mas presión media tendrás y mas potencia tendrás. El límite lo establece la detonación.
Que pasa con el sistema de admisión; simétrico, láminas, válvula rotativa. No comento, sobre esto hay tesis doctorales y mucha literatura.
Por lo tanto.
Si yo cojo la Comando que tengo, por ejemplo. Y le hago una distribución de escape bien abierta, un carburador gordo y de guillotina, una relación de compresión que me haga utilizar aviogas y, si es posible, un encendido electrónico. Seguro que chuta mas que la mejor de las sport de serie bien ajustadas. De la fiabilidad de este invento ya no opino.
Bueno. Así es como yo lo veo.
Estos elementos presentan una deriva térmica importante, por lo que
Lo que comento no va por lo mencionado por los foreros. Lo comento a nivel general y sobretodo por los que publicitan este tipo de información en un entorno comercial.
Tampoco digo que se este el caso, que lo desconozco. Pero me tomo la libertad de aprovechar esto para meter una cuña y dar mi opinión en base a mi experiencia.
Me explico,
¿Como se miden los kg de patatas?.
De entrada, a parte de las patatas, hace falta una báscula y un señor que se encargue de pesarlas.
Sobre el señor. Imagino que conocerá el funcionamiento de la báscula, su precisión, calibración, el procedimiento de pesado (con caja, sin caja, etc.), y poco mas. No hace falta que tenga un master en ingeniería patatil. Pero ha de tener unos conocimientos mínimos y una práctica. Sobre todo. Lo que ha de conocer son las limitaciones del procedimiento de medida.
Sobre la báscula. Deberá estar caracterizada su precisión, rango de medida, etc.
Total. Ponemos una cantidad de patatas. Las pesamos. Sacamos las patatas, pesamos la caja, la restamos de la medida anterior y ya tenemos el peso de las patatas con un rango de error conocido. No hablemos de la incertidumbre de la medida. Estamos haciendo una medición básica. De tanto en tanto, verifica el peso con unos patrones y listo.
Si lo que estamos midiendo es la potencia de un vehículo. La cosa varia sustancialmente.
La potencia no es una magnitud física.
Para medir la potencia con un mínimo de fiabilidad necesitaremos un freno dinamométrico. Lo que medimos realmente es el par. Ya nos podemos olvidad de los bancos de potencia inerciales. Estos son económicos y están bien para tener una idea de por donde van los tiros. Pero no podemos plantearnos que las curvas obtenidas son una representación de una curva de potencia ni de sus valores máximos.
De forma rigurosa. Que pienso que es la única forma posible de difundir la información comercial. Los test de potencia deben de realizarse en base a las normas DIN establecidas.
Y esto es aplicable tanto a los bancos de rodillos como a los bancos de motor.
Yo diria que entre el 95% y el 99% de los test que se realizan fuera de los fabricantes y de los laboratorios de homologación, se realizan en bancos de rodillos, no en frenos de motor. De estos, muchos se realizan en bancos inerciales.
De los que se realizan en bancos dinamométricos de rodillos. La inmensa mayoría utilizan un freno eléctrico de camión para su funcionamiento. Se trata de frenos de Foucault, pero nada tienen que ver con los frenos de Foucault de los fabricantes de prestigio en este tipo de equipamientos; SHENCK, etc.
Sorprendentemente, muchos de estos frenos son utilizados para medir un rango de potencias entre una Vespino y una Ayabusa. Exagero, pero resulta imposible aceptar que con un freno podamos cubrir un rarngo de pares motor tan amplio.
Luego está el tema de la caracterización de la espécdidas en la cadena cinemática. Caso del freno dinamométrico de rodillos. La práctica totalidad de frenos que he podido inspeccionar presenta una caracterización que no está amparada por ninguna norma específica.
Otro tema es el caracterizar las condiciones de las medidas.
Otro tema es ajustar la curva de potencia a las variables atmosféricas.
Por lo comentado y por unas cuantas cosas mas que no cito para no extenderme y generar dolores de cabeza. Yo recomendaría no hacer mucho caso a los datos que se suelen facilitar sobre la potencia.
Lo que yo considero que es una información mínima para que la información presentase un mínimo de rigor sería lo siguiente:
- Citar los ajustes básicos del vehículo de referencia.
- Citar los ajustes básicos del vehículo modificado; carburación, encendido, bujía, etc.
- Citar las características básicas del banco.
- Citar la fecha y las condiciones atmosféricas de las mediciones.
- Citar las condiciones del ensayo; punto a punto, curva V2, par constante, plena carga, etc.
- Mostrar la curva característica completa.
Aunque está claro que los mas sencillo seria citar el laboratorio o instalación donde se ha realizado el test.
Otro asunto que en ocasiones no queda claro es el determinar cual o cuales son los elementos que originan ese supuesto aumento de prestaciones. Posiblemente todos influyan, pero hemos de pararnos a valorar el posible efecto de cada uno y hasta que punto aporta un valor añadido.
Me explico,
A menos que tengas una distribución mas cerrada que una trialera de los años 40. Ya te puedes dar con un canto en los dientes que, hasta un cierto límite, cuanto mas diámetro de carburador le metas a un motor, mas aumentarás su potencia máxima. No digo la curva, digo su potencia máxima.
Sudede lo mismo con la relación de compresión. Cuanto mas le metas mas presión media tendrás y mas potencia tendrás. El límite lo establece la detonación.
Que pasa con el sistema de admisión; simétrico, láminas, válvula rotativa. No comento, sobre esto hay tesis doctorales y mucha literatura.
Por lo tanto.
Si yo cojo la Comando que tengo, por ejemplo. Y le hago una distribución de escape bien abierta, un carburador gordo y de guillotina, una relación de compresión que me haga utilizar aviogas y, si es posible, un encendido electrónico. Seguro que chuta mas que la mejor de las sport de serie bien ajustadas. De la fiabilidad de este invento ya no opino.
Bueno. Así es como yo lo veo.
Estos elementos presentan una deriva térmica importante, por lo que
,pero aparte de potencias maximas etc lo que si que ha quedado claro en los ultimos años es que las laminas optimizan mejor los recursos de las 2T no?.Recuerdo tambien en la conversacion con este hombre (que vuelvo a repetir que no se si ira bien este invento pero era un tio majisimo) que comentaba que las laminas evitaban unos de los mayores problemas que tienen los 2T,el reflujo de los gases al carbura.Al parecer todo esto tambien influia en que el motor no criaba carbonilla por dentro y alguna cosa mas.